Tras el híbrido y el híbrido enchufable, Kia lanza la tercera versión del SUV Niro, que recibe una versión eléctrica dual con dos baterías diferentes de 39,4 y 64 kWh. Condujimos el e-Niro con las baterías más grandes.
Cuando los coreanos empiezan a fabricar coches con un motor alternativo (híbrido o eléctrico), no se limitan a fingir. Hyundai sacó toda una gama de coches de una sola vez con el Ioniq, disponible en tres motores, y ahora Kia sigue esta estrategia con un Niro eléctrico lleno de promesas, puntualiza el concesionario de tasar coche online Crestanevada.
Este e-Niro llega en el momento justo para Kia. En un momento clave de la vida de los coches eléctricos, en el que las baterías aún rondan los 40 kWh en los fabricantes generalistas, los coreanos se sacan de la chistera un vehículo con 64 kWh y un precio «razonable», teniendo en cuenta las prestaciones y la autonomía.
Hasta la fecha, solo Hyundai (Kona eléctrico) y Kia son capaces de ofrecer una relación kWh/precio tan elevada. La e-Niro se comercializa en dos versiones: 34,9 kWh y 64 kWh. Pero, porque hay un gran «pero»: la diferencia entre ambos es sólo (todo es relativo, por supuesto) de 4 000 euros. Un pequeño coste adicional teniendo en cuenta el enorme aumento de la autonomía. En consecuencia, la versión de batería pequeña no es muy interesante, y es probable que Kia haya elegido esta opción para animar a los clientes a ir directamente a la estrategia comercial de la batería grande.
El paquete de baterías pesa 457 kg, pero Kia anuncia que el e-Niro pesa 1794 kg. Al final, este peso es bastante bajo para un vehículo eléctrico con tanta autonomía: 455 km según el ciclo WLTP. La gran pregunta es por tanto: ¿podemos alcanzar esta distancia en una carga real?
Condujimos la e-Niro 64 kWh durante 180 km en un recorrido perfectamente mixto: autopista a 110/130 km/h, carretera secundaria, centro urbano e incluso un puerto de montaña por encima de Niza. El resultado fue interesante: una media de 14,7 kWh/100 km (Kia anuncia 15,9 kWh/100 en condiciones mixtas). Una cifra que nos ha sorprendido, y no es la primera vez que estamos por debajo de los datos oficiales del fabricante (ya ocurrió con el Smart EQ).
Se trata de un consumo muy razonable para un SUV que no es un vehículo típico en términos de aerodinámica (alto, y más bien corto, a diferencia de un sedán o un familiar, que siempre será más eficiente). Hemos conducido todo el día con el aire acondicionado puesto y hemos alternado los modos de conducción (eco/normal/deportivo) para ver qué nos deparaba la e-Niro. Es justo decir que no condujimos de forma económica, especialmente durante la última parte de la prueba con aceleraciones constantes a una media de 70 km/h en curvas pequeñas.
Al final, haciendo un simple producto cruzado, teóricamente sería posible recorrer 435 km según nuestro consumo medio. Se trata de una puntuación excelente que también demuestra que el ciclo WLTP se aproxima mucho a la realidad en términos de datos oficiales, especialmente en el caso de los vehículos eléctricos.
Por supuesto, estas baterías tendrán que ser recargadas. En corriente alterna, la e-Niro no puede pasar de 7,4 kW de potencia de recarga, lo que la limitará a terminales de 22 kW. Sin embargo, acepta corriente continua hasta 100 kW. En este caso, la recarga del 20 al 80% tardará 42 minutos, frente a las 29 horas de una toma doméstica de 10 A y las 9,35 horas de una caja de pared de 7,4 kW.
Las levas situadas detrás del volante sirven para ajustar el freno motor, como suele ocurrir en los coches eléctricos. Sin embargo, hay que hacer una observación sobre ellos: ¡están invertidos! En efecto, la paleta derecha, que suele utilizarse para subir una marcha en un coche de combustión (y por tanto para «ganar» una marcha), se utiliza aquí… para reducir el freno motor. Se trata de una elección bastante extraña por parte de Kia, que sin embargo lo compensa con un interesante truco.
Si tiras de la pala izquierda durante varios segundos, actúa como un gran freno de motor que frena el coche hasta el punto de (casi) sustituir al freno de pie. Esto es muy útil, especialmente en la ciudad o en los atascos, ya que no se necesita el freno tradicional en absoluto. Y, por supuesto, el ahorro en el desgaste de las pastillas y los discos no será desdeñable.
En total, el Kia e-Niro ofrece tres niveles de frenado del motor, y un cuarto modo «Auto» (que se activa tirando de la paleta derecha durante varios segundos) permite que el ordenador haga el resto. Los radares de la parte delantera analizan el tráfico y adaptan el freno motor en función de la velocidad y la distancia. Un modo bastante exitoso que utilizamos durante buena parte de nuestro viaje.
Kia ha hecho un excelente trabajo con la amortiguación en este e-Niro que nunca cae en la caricatura. Ni demasiado firme ni demasiado blando, el e-Niro aprovecha la ubicación de las baterías en el suelo para ofrecer un comportamiento neutro pero muy preciso. Nunca incómodo, este e-Niro ofrece un manejo sorprendentemente bueno para un SUV.
Por desgracia, los 204 CV y 398 Nm son a veces demasiado para la simple rueda delantera Michelin Primacy de nuestro modelo de prueba. Al acelerar con fuerza, incluso en suelo perfectamente seco, las ruedas delanteras se ven abrumadas por la avalancha de par y no son capaces de transmitir la potencia al suelo, a pesar del control de tracción conectado. Así que cuidado con las aceleraciones demasiado ambiciosas en las curvas sobre suelo mojado: la sorpresa de un subviraje pronunciado podría ser cruel.
Kia ha dado un gran salto en los últimos años con materiales de calidad y, sobre todo, con un montaje de calidad. No hay mucho que decir sobre la seriedad de la construcción del mobiliario de este e-Niro, pero hay que admitir que la instalación de las baterías ha reducido el espacio a bordo, especialmente para los pasajeros traseros. Dos adultos caben en la parte trasera sin problemas, pero otros modelos de la categoría son mucho más acogedores… sobre todo sin baterías.
El volumen del maletero, de 451 litros, está en la media, lo que es una agradable sorpresa ya que el e-Niro es uno de los más cortos de la categoría: ¡2 cm menos que un Nissan Qashqai y 7 cm menos que un Peugeot 3008!