No hay duda de que la nueva generación del BMW M3 y el BMW M4 dan mucho que hablar. Recientemente tuvimos la emocionante oportunidad de hablar largo y tendido con el director de proyecto Robert Pilsl sobre el M3 G80 Sedán y el M4 G82 Coupé y aprovechamos la entrevista para abordar algunas de las cuestiones más debatidas en torno a la sexta generación. Además del controvertido diseño, la entrevista aborda naturalmente los componentes tecnológicos de ambos vehículos, la cuestión del mayor peso y la próxima oferta del sistema de tracción total M xDrive.
Mirando hacia el futuro próximo, también compartimos un vistazo a las futuras variantes de carrocería del deportivo de potencia de Garching – empezando por el BMW M4 Convertible G83 y el BMW M3 Touring G81 y terminando con el siempre presente BMW M4 Gran Coupé, que, sin embargo, seguirá siendo una variante rumoreada sólo en la generación actual. Ya hemos descrito lo maravillosamente poco razonable que es la sexta generación en nuestro informe de conducción del BMW M3. ¿Desesperado por encontrar los mejores coches segunda mano en Madrid?
: La mayoría de las veces nos centramos en otros temas en las entrevistas, pero en este caso también tenemos que decir unas frases sobre el diseño. Las reacciones al BMW M3 y M4 fueron muy dispares, incluso se podría decir que mixtas. ¿Le ha sorprendido o ya se lo esperaba en cierto modo?
Robert Pilsl: Bueno, no nos sorprendió porque sabíamos que nuestro diseño sería polarizante. Pero los vehículos también pueden llamar la atención, así que eso lo tuvimos claro desde el principio. No son coches que solo se compran para el trayecto de A a B. Yo mismo me uní al proyecto en marzo de 2018, cuando vi por primera vez un modelo de arcilla y, por supuesto, se me abrieron un poco los ojos al ver la parte delantera. Pero ya cuando vi el coche por tercera o cuarta vez, me gustó cada vez más. En mi opinión, el diseño frontal no se puede apreciar realmente en una foto, hay que verlo en vivo y experimentar la tridimensionalidad. Y sí, cuesta un poco acostumbrarse, pero a mis ojos esos han sido siempre los mejores diseños que no han gustado a todo el mundo a primera vista y luego se han vuelto un poco aburridos con bastante rapidez. Eso seguro que no nos pasará aquí, aunque dentro de cinco años seguro que seguirá habiendo gente a la que no le guste. Pero estoy completamente seguro de que el efecto se notará en el tráfico rodado.
: En la última generación tampoco había una gran distinción visual entre el M3 y el M4, pero teniendo en cuenta el provocador diseño, ¿se planteó hacer el M3 un poco más silencioso y discreto que el M4?
Robert Pilsl: No, eso nunca ha sido un problema. Nuestra estrategia es muy clara: el M3 y el M4 sólo se diferencian en el número de puertas, todo lo demás es lo más idéntico posible. Así que el M3 debería tener la misma dinámica de conducción, el mismo efecto, sólo que con dos puertas más y con forma de berlina en lugar de coupé.
: En las últimas generaciones casi siempre se ha producido un cambio en el concepto de motor, primero del cuatro cilindros al seis cilindros y después al V8 de altas revoluciones, seguido más recientemente por el seis cilindros biturbo. Aparte de la potencia, poco ha ocurrido aquí a primera vista, ya que el M3 y el M4 no han alcanzado hasta ahora el nivel de sus competidores. ¿Es este aumento de potencia una reacción a los comentarios de los clientes, porque algunos querían unos cuantos caballos más?
Robert Pilsl: No, no sabría decirle. Por supuesto, el predecesor no era tan potente como otros, pero siempre tenía ventaja en términos de dinámica de conducción y, por tanto, podía compensar con creces las menores prestaciones. Un V8 era imposible para nosotros por razones de peso, y un cuatro cilindros tampoco es una opción para el M3 y el M4, así que la decisión a favor del seis cilindros biturbo fue muy sencilla. Tuvimos muy buenas experiencias con él en el predecesor y convencimos a todos los escépticos. Ahora el motor se ha mejorado de nuevo en algunos puntos y estamos seguros de que gustará a los clientes.
: La gran tendencia actual en la industria automovilística es la electrificación del sistema de propulsión en casi todos los modelos. En BMW, los sistemas eléctricos de 48 voltios, los híbridos enchufables y los coches eléctricos desempeñan un papel importante en muchos segmentos, y el competidor de Affalterbach también apuesta por los cuatro cilindros con tecnología híbrida en los segmentos M3 y M4, como es bien sabido. ¿Por qué se decidió por una propulsión electrificada?
Robert Pilsl: Al principio del proyecto, estudiamos y debatimos intensamente el tema del sistema eléctrico de 48 voltios, comparando las ventajas y los inconvenientes. Entonces llegamos a la clara decisión de que las ventajas no podían compensar el mayor peso en el caso de nuestros vehículos.
: Al igual que la renuncia a un accionamiento electrificado, la caja de cambios manual, que sigue estando disponible, es una oferta que debería agradar mucho a los puristas. Sin embargo, en los últimos años hemos oído innumerables veces que la demanda de vehículos con cambio manual no ha dejado de caer. ¿Qué cuota espera para la transmisión manual y en qué mercados ve mayor potencial para este paquete?
Robert Pilsl: En todo el mundo, esperamos una cuota de alrededor del 10% para el interruptor manual; en mercados concretos, como EE.UU., será un poco más. En Norteamérica, en particular, el cambio manual sigue siendo muy demandado. También lo consideramos un principio básico del M3, porque el cambio manual es uno de los pocos elementos técnicos comunes que realmente hemos ofrecido en las seis generaciones. Así que no sólo lo hemos hecho por los clientes, sino también en cierta medida por nosotros mismos.
: Por otro lado, la tracción total es una característica completamente nueva en el mundo de los BMW M3 y M4. Debió de haber peticiones al respecto hace años; después de todo, uno o dos competidores la han tenido en su gama durante mucho tiempo. ¿Cómo se llegó a una decisión diferente a la de las últimas generaciones?
Robert Pilsl: Al igual que con la transmisión manual, aquí también damos al cliente la posibilidad de elegir; puede optar por la clásica tracción trasera. Eso no lo hemos cuestionado ni un segundo. Pero, por supuesto, también hemos visto que muchos clientes quieren un vehículo para todas las estaciones con tracción total. Hemos desarrollado un sistema de tracción total muy bueno para el M5 y el M8 y hemos visto que los clientes lo aceptan plenamente, sin duda también porque el modo 2WD puede seguir activándose con sólo pulsar un botón.
: ¿Puede decir ya qué reparto de cuotas de mercado espera entre las variantes de tracción trasera y las de tracción total?
Robert Pilsl: Esperamos vender entre el 60 y el 65 por ciento de todos los M3 y M4 de sexta generación con M xDrive. Por supuesto, esto también incluye el M4 Cabrio, que sólo venderemos con tracción a las cuatro ruedas. Así que esperamos que la mayoría de los clientes no prescindan de la tracción adicional.
: La especificación de fábrica para los nuevos M3 y M4 Competition es de 3,9 segundos para el sprint de 0 a 100, pero el modelo de tracción total será sin duda unas décimas más rápido. ¿Puede ser más concreto?
Robert Pilsl: Podría, pero aún necesitamos un poco de paciencia.
: ¿Existen diferencias técnicas entre el conocido M xDrive del M5 y el M8 frente a la tracción total del M3 y el M4?
Robert Pilsl: No, es el mismo sistema.
: Uno de los principales argumentos en contra de la tracción total en las generaciones anteriores era el peso adicional. En general, el predecesor era mucho más ligero que la competencia, ¿por qué no se pudo mantener este bajo nivel del predecesor?
Robert Pilsl: Hay muchas razones para ello. Empezando por las dimensiones de los vehículos: los modelos básicos de las series 3 y 4 son ahora más largos y anchos. La normativa también ha cambiado, ya que los requisitos de seguridad y emisiones añaden peso. También tenemos más equipamiento de serie en los coches, incluidos sistemas relativamente pesados como el control variable de la amortiguación. También tenemos frenos y ruedas más grandes que antes. Y muy importante, por supuesto, son los refuerzos necesarios para lograr uno de nuestros principales objetivos: Queríamos superar al predecesor, que era la referencia en dinámica de conducción del segmento. No fue fácil y tuvimos que hacer mucho para lograrlo; por supuesto, estos puntales también pesan algo. Al final, el peso es un valor sobre el papel, pero la cuestión más importante para nosotros era la experiencia de conducción, y pudimos desarrollarla significativamente a pesar del mayor peso.
: En su opinión, ¿qué medidas son las principales responsables de que los nuevos M3 y M4 sean mucho mejores que sus predecesores en las disciplinas de los deportivos clásicos?
Robert Pilsl: El eje delantero con los neumáticos delanteros más anchos desempeña un papel muy importante. Aquí es donde vimos el mayor potencial de mejora en el predecesor y lo hemos llevado a un nivel completamente diferente con las ruedas delanteras más anchas y la separación de centímetros entre los ejes delantero y trasero. Sencillamente, antes no podíamos ofrecer esta agilidad y precisión. Y, por supuesto, está el hecho de que la parte trasera también debe ser capaz de seguir con precisión un eje delantero tan fuerte. Los dos ejes tienen que trabajar juntos para obtener un resultado óptimo. Para conseguirlo, casi construimos un armazón en los bajos de la carrocería y también soldamos un anclaje de tensión-compresión en la carrocería para crear una conexión de máxima rigidez entre el chasis y la carrocería.
: Lo que vimos en el predecesor sólo en los modelos absolutamente superiores son llantas de distinto tamaño en los ejes delantero y trasero. Qué ventajas aporta eso exactamente?
Robert Pilsl: A grandes rasgos, se puede decir que un poco más de volumen de aire en el eje delantero mejora la estabilidad y la precisión. Además, los neumáticos del eje delantero se calientan más, sobre todo en circuito, porque aquí simplemente se transmite más potencia de frenado, y más volumen de aire en los neumáticos también tiene ventajas para la temperatura.
: Hay una nueva variante de carrocería que muchos aficionados llevaban mucho tiempo esperando: el M3 Touring está confirmado oficialmente. Sin embargo, el familiar llega mucho más tarde que la berlina M3, el coupé M4 y el descapotable M4. ¿Por qué se hace esperar tanto a los aficionados tras el anuncio?
Robert Pilsl: Para nosotros, el BMW M3 Touring es un vehículo completamente nuevo; hacía tiempo que no fabricábamos un Touring. No nos limitamos a poner una carrocería diferente sobre un chasis ya existente, porque al final el conjunto debe ser tan convincente como el de las otras variantes. Son necesarios algunos ajustes para que el Touring se conduzca como una berlina, un coupé o un descapotable.
: ¿Seguro que los mercados también son muy diferentes de las otras tres variantes?
Robert Pilsl: Sí. El M3 Sedán, el M4 Coupé y el M4 Convertible tienen muchos mercados grandes en todo el mundo, con el foco principal en Norteamérica. El M3 Touring tiene su foco principal en los mercados europeos de Alemania, Austria, Suiza e Italia.
: Con el Touring en oferta, lo único que realmente falta es un BMW M4 Gran Coupé para que todas las variantes de la Serie 3 y la Serie 4 también estén disponibles como modelos M. ¿Por qué se sigue prescindiendo del Coupé de cuatro puertas?
Robert Pilsl: De momento, nos ceñiremos a los modelos básicos ya conocidos, luego iremos más allá con el Touring y, en general, creemos que ofrecemos una muy buena combinación. No vemos la necesidad de un M4 Gran Coupé por el momento.
: El mundo ha cambiado mucho en los últimos años. No sólo la pandemia de la Corona, sino también la protección del clima y la sostenibilidad desempeñan un papel cada vez más importante para un número creciente de clientes potenciales. ¿Ha pasado el segmento de los M3 y M4 sus mejores años o es realista superar las cifras de ventas de los predecesores a pesar de estos antecedentes?
Robert Pilsl: Estamos convencidos de que volveremos a superar al exitoso predecesor. Creemos que sigue habiendo un público muy amplio para estos vehículos. Quizá incluso sea positivo que una o dos personas quieran volver a regalarse un vehículo así, porque nadie sabe exactamente lo que nos deparará el futuro.