Con la electrificación de las cadenas cinemáticas, el sistema de tracción total BMW xDrive también recibe una renovación técnica completamente nueva. En un vídeo, la nueva tecnología de tracción total en coches eléctricos como el BMW i4 y el iX se presenta ahora con relativo detalle, aunque el nivel de detalle en el futuro podría gustar un poco más, al menos para los entusiastas de la tecnología. Sin embargo, incluso en la actual película de tres minutos se aclaran algunas cuestiones básicas, como la filosofía de la distribución de potencia de serie y las posibilidades de ajustar con flexibilidad la distribución del par. ¿Buscas los mejores coches segunda mano en Madrid?
Independientemente de la potencia real de los motores eléctricos en los ejes delantero y trasero, el nuevo BMW xDrive para coches eléctricos tiene como objetivo una distribución del par en la parte trasera en una proporción de 70 a 30 como valor de partida para la mayoría de las situaciones de conducción. En la conducción real, esta distribución, que favorece la agilidad, puede cambiar de 100 a 0 a un más teórico 0 a 100 por ciento si un eje temporalmente no tiene tracción en absoluto. Aunque es probable que el caso de la tracción delantera al 100% siga siendo más bien un fenómeno teórico, la tracción trasera al 100% también se utiliza en la conducción habitual por razones de eficiencia. Especialmente a altas velocidades sin fuertes aceleraciones, por ejemplo en autopista o carretera, el uso adicional del motor eléctrico en el eje delantero no aporta ninguna ventaja, por lo que puede desactivarse por completo. «
En el vídeo también vemos cómo la distribución de potencia entre los ejes se adapta con flexibilidad al coeficiente de fricción del suelo. En función de la tracción, el control del par motor puede distribuir la potencia en un abrir y cerrar de ojos exactamente donde se necesita en cada situación y también puede convertirse en propulsión. Con este fin, el sistema xDrive está vinculado al sistema de control de estabilidad de conducción DSC y también aprovecha la limitación del deslizamiento de las ruedas (ARB), extremadamente rápida, relacionada con el actuador, que a menudo hace innecesaria la intervención de los frenos si la demanda de carga para la tracción existente es demasiado alta, porque el par motor ya se puede reducir con antelación.
Sólo si las intervenciones del ARB no son suficientes, el DSC utiliza también intervenciones de frenado específicas de cada rueda para restablecer una conducción estable. La integración en los sistemas de estabilidad de conducción también permite contrarrestar activamente el subviraje con la distribución de potencia. En las situaciones adecuadas, se descarga específicamente el eje delantero y se envía más potencia al eje trasero para neutralizar el comportamiento de conducción.
También está totalmente integrada en la distribución de potencia la recuperación adaptativa, que tiene en cuenta los deseos de deceleración inminente del conductor en función de la topografía, la distancia de conducción, los límites de velocidad e incluso influencias ambientales como el viento fuerte, garantizando así que el freno normal rara vez sea necesario para decelerar. La recuperación llega tan lejos que en los coches eléctricos actuales se pueden reproducir deceleraciones de hasta 0,19 g únicamente mediante la función generadora de los motores eléctricos: incluso cuando el conductor pisa el pedal del freno, la recuperación tiene lugar primero y el freno mecánico sólo se activa realmente cuando el conductor quiere decelerar aún más.