Todoterrenos, todoterrenos, más todoterrenos, siempre todoterrenos. En un mundo lleno de estas cosas exageradas, tenía que haber un rey (como diría Bilal Hassani). Se llama Jeep Grand Cherokee Trackhawk y lo hemos probado.
Cuando las cifras son demasiado altas, se tiende a perder un poco la noción de las cosas. En su opinión, ¿mil millones se parecen bastante a un millón? Error: un millón de segundos es una semana y media; mil millones de segundos son casi 32 años. Lo mismo ocurre con la potencia de los coches. Echa un vistazo: el 6.2 V8 de mi Jeep desarrolla 707 CV. A escala Twingo, se podrían poner casi ocho motores del pequeño Renault bajo el capó del Grand Cherokee, y cada motor representaría sólo una décima parte de la potencia desarrollada por el Jeep. ¡Un décimo! ¿Otro ejemplo? Tomemos el sólido Audi S4, capaz de alcanzar los 250 km/h y los 100 km/h 4,8 segundos después de arrancar. Eso es un poco de empuje, ¿no? Bueno, el V8 americano es el DOBLE de grande y el DOBLE de potente que el V6 de Audi. ¿Un último ejemplo? El monstruoso Lamborghini Urus. También en este caso, su V8 es el doble de pequeño y proporciona al Trackhawk 57 CV, que es la potencia necesaria para conducir un Nissan Micra de los 90 casi como es debido. Como ves, este Jeep (o al menos su motor) es literalmente de otro mundo, señala el concesionario de coches segunda mano Madrid Crestanevada.
Partiendo de este supuesto, lo lógico sería encontrar un cuerpo completamente loco. Es casi lo contrario: la transición del Grand Cherokee desde el acabado SRT (con un 6.4 V8 sin compresión de «sólo» 468 CV) al Trackhawk es casi imperceptible; sólo se detectan algunas pistas como los cuatro tubos de escape (con un diámetro muy razonable), las insignias «Supercharged» por todas partes o las pinzas amarillas. Y ya está. No nos engañemos: con sus generosas tomas de aire, su máscara negra alrededor de los faros o sus pasos de rueda ensanchados, el Trackhawk causa impresión. Pero no olvidemos que, hoy en día, un SUV diésel de 150 CV puede tener este aspecto:
Como resultado, mi gran Jeep es casi discreto. Durante los cuatro días de pruebas, sólo tuve un movimiento de simpatía: un repartidor en bicicleta me hizo un gesto con el pulgar hacia arriba. Fue por el coche o porque le cedí el paso, probablemente nunca lo sabremos. Por lo demás, muy pocas miradas, absolutamente ninguna pregunta de nadie hacia mí. Estoy casi decepcionado.
No es el interior lo que me hará cambiar de opinión. Sí, los asientos envuelven generosamente la carrocería, sí, los revestimientos son de fibra de carbono, sí, hay un logotipo Supercharged grabado en relieve en los respaldos, pero realmente no destila «cuco, tengo 707 caballos detrás del salpicadero». Al contrario, es bastante acogedor. El acabado es más que decente, el cuero es bueno, la gran pantalla -compatible con Android Auto / Apple CarPlay- es bastante buena, la ergonomía es bastante aceptable, en definitiva, no hay mucho de lo que quejarse. Al final, sólo el tacómetro completamente aplastado en el lado izquierdo del cuadro de instrumentos con su escala que alcanza los 320 km/h te hace pensar que éste no es el coche de la madre futbolera básica.
A partir de ahora, utilizaré algunas onomatopeyas para dar más vida a la historia. Porque ha llegado el momento de pulsar el botón de inicio. Y entonces… Guidididi-BROOOOO: el V8 empieza a temblar. Cambias a conducir, tocas el acelerador y zas, te encuentras a 50 km/h sin haber tenido tiempo de preguntarte qué estaba pasando. La lección se aprende rápidamente: el pedal del acelerador es muy, muy sensible. ¿Aparte de eso? Bueno, no mucho. En modo «auto», el Trackhawk es bastante dócil, cómodo y se comporta bien. Durante el préstamo, tuve que ir al centro de París con el Jeep y quedé completamente embaucado por su facilidad de conducción. ¡Una auténtica bici pequeña! Una bicicleta de 4,85 m de largo y 1,95 m de ancho, pero una bicicleta al fin y al cabo. Incluso el radio de giro es aceptable: 11,63 m, mientras que un Urus requiere 11,80 m y un Cayenne Turbo 11,90 m. El V8, en cambio, gorgotea tranquilamente. ¿Planea salir a la autopista? Activa el control de crucero adaptativo, sube el volumen del sistema de sonido harman/kardon (que es una pasada) para tapar el ruido de la carretera, ligeramente demasiado alto, y listo. CLARO.
Ahora que los neumáticos están bien (bien) calentados, es hora de abandonar el autódromo para dirigirse al sacrosanto valle de Chevreuse. ¿Seguirá brillando el Trackhawk o se quedará en una broma de mal gusto, alimentando ese viejo tópico de que el coche americano es incapaz de tomar cualquier curva? Bueno… está casi en su elemento. Lo que debes saber es que los ingenieros de Jeep han hecho algo más que meter con calzador el gran V8 en el compartimento del motor, también han revisado la suspensión: la suspensión Bilstein es adaptativa, los frenos se confían a Brembo (¡seis pistones delante!) mientras que los eslabones del suelo se han revisado por completo.
«Casi en su elemento», dije. ¿Por qué? Porque se adapta bastante bien a los giros de la región… pero sigue adoleciendo de algunos defectos. Tomemos por ejemplo la dirección, demasiado ligera y poco comunicativa para confiar en ella, o el enemigo número 1 del Trackhawk: su peso. Con 2,5 toneladas (¡!) que transportar, sospechamos que el Grand Cherokee no lucha en igualdad de condiciones con un A110 o un Supra. Por no hablar de que el arranque (muy) brusco lleva el morro del Jeep un poco recto. El centro de gravedad está a unos tres metros del suelo, lo que no ayuda, aunque mi gran bebé no se tambalea mucho en las curvas y los Pirelli Scorpion son realmente buenos. Como puedes ver, el Trackhawk no es tan malo de conducir, incluso si puedes sentir que las pequeñas carreteras sinuosas no son necesariamente su taza de té.
Entonces, ¿para qué sirve este gran Trackhawk? En España (y en Europa en general)… me temo que no mucho. Bueno, hace feliz a una persona afortunada: el gobierno francés. Sobre los 120.000 € de TTC del precio anunciado, ya hay que contar 20.000 € de IVA; añadámosle los 10.500 € de malus (porque sí, la joya rechaza 395 g de CO₂ por kilómetro), los 8.000 € de impuesto sobre vehículos de lujo y los 3.230,5 € de tarjeta gris en los Hauts de Seine (70 CV fiscales, tómese eso con pinzas). ¡Boom! Su factura asciende ahora a 141.730,5 euros, de los que más de 40.000 van directamente al bolsillo del Estado. Bruno Le Maire debería enviarle una tarjeta de agradecimiento personalizada.
Pica un poco, por supuesto. Pero echemos un vistazo a la competencia: ¿un Porsche Cayenne Turbo S? 179.097 euros IVA incluido (sin impuestos adicionales) por «sólo» 680 CV. Un Lamborghini Urus ? 205 715 €, 650 CV. ¿Un Bentley Bentayga Speed con 635 CV? Desde 245.150 euros. Así que, por supuesto, me dirás que no estamos en la misma liga en términos de versatilidad, lujo y confort, pero el resultado está ahí: el Grand Cherokee Trackhawk ofrece una relación precio/potencia absolutamente imbatible.
Y no olvidemos el consumo de combustible: con, eso sí, algunos alardes, pero siendo prudente en general, me salí con la mía con un consumo final de 19,1 l/100 km. Ahí lo tienen. El Grand Cherokee Trackhawk puede ser civilizado en el día a día, puede cantar divinamente bien, pero está claro que no tiene cabida en el continente europeo. Dicho esto, ¡me alegro mucho de que este tipo de tonterías sobre ruedas sigan existiendo en 2019! Va a ser una cosa rara, un compresor 6.2 V8 de 707 CV: disfrutémoslo mientras podamos. Gracias por mantenernos soñando, Jeep.