A pesar de las muchas discusiones sobre el diesel, esto es probablemente lo que la mayoría de la gente ha estado esperando: un gran diesel biturbo de 2.0 litros para el Opel Insignia. Tras el turbodiésel de 170 CV (400 Nm), Opel ofrece ahora un motor de nuevo desarrollo con doble turbocompresor. El resultado son 210 CV y un rico par motor de 480 Newton metro. ¿Quieres comprar un coche de ocasión en Almería? En el concesionario de coches de segunda mano Crestanevada Almería podrás encontrar el coche de tus sueños al mejor precio.
La comparación directa de los motores diésel de 2,0 litros
2.0 Diesel 125 kW (170 CV) 400 Nm 5,2 l 136 g/km
2.0 BiTurbo 210 CV (154 kW) 480 Nm 6,9 l 183 g/km
El nuevo diésel superior puede pedirse para todas las variantes del Insignia. No sólo el Grand Sport o el Sports Tourer, sino también el Country Tourer, que también celebra su estreno mundial en el IAA de Fráncfort. A 4.000 rpm, el nuevo diésel biturbo alcanza su máxima potencia de 154 kW. El par máximo de 480 Nm se aplica al cigüeñal a partir de 1.500 rpm. En el Grand Sport, al Biturbo le bastaron 7,9 segundos para alcanzar los 100 km/h, y sólo termina a 233 km/h.
En cualquier caso, no sólo el cambio automático de 8 velocidades, sino también el sistema de tracción total con vectorización del par son de serie con el diésel biturbo. En comparación con el diesel mono-turbo de 170 CV, Opel afirma que no sólo ha mejorado la facilidad de conducción, sino también las características de marcha. Curiosamente, Opel ya facilita el consumo de combustible medido en el ciclo WLTP. En el caso del Grand Sport, el consumo combinado es de 7,5 – 8,0 l/100 km, lo que corresponde a 196 – 209 gramos de CO2 por km. El diésel biturbo también utiliza la inyección de AdBlue para purificar los gases de escape.
Los dos supercargadores están conectados en serie en el diésel. Así, el aire de admisión se comprime previamente en el primer sobrealimentador antes de pasar al segundo. Este cargador VTG se acciona en el flujo de gases de escape. Gracias al cargador VTG, el par motor ya es alto a regímenes bajos, pero igualmente hay potencia de sobra a regímenes altos. Mediante el VTG, los álabes se colocan casi paralelos al flujo, con lo que se reduce la contrapresión de los gases de escape y, por tanto, el consumo.
Antes de que el aire caliente y comprimido entre en las cámaras de combustión, pasa por el intercooler. En la cámara de combustión, el gasóleo se inyecta a 2.000 bares a través de boquillas de siete orificios en hasta diez secuencias. En función del régimen y la carga del motor, la presión de sobrealimentación se regula minuciosamente mediante una geometría variable de la turbina controlada por un actuador eléctrico y tres válvulas de derivación. Para conseguir no sólo un funcionamiento más suave, sino también más potencia y par de la unidad, se utilizó un cigüeñal forjado. Además, hay una unidad de eje de equilibrado, un cárter de aceite de dos partes y un volante de inercia endurecido. La bomba de agua sólo se enciende cuando hay demanda térmica. El motor se fabrica en la misma línea que el conocido turbodiésel de 2,0 litros en Kaiserslautern.